Eine unvergessliche Zugfahrt durch die atemberaubende Landschaft der Osttürkei

Ankara, die türkische Hauptstadt, verkümmert unter tagelanger großer Hitze. Unser Taxifahrer lässt uns am Bahnhof raus und schenkt uns einen kühlen Apfel. Auf dem Vorplatz herrscht ein Durcheinander von Pendlern, die um Taxis und Minivans konkurrieren. Durch seine automatischen Türen ist es jedoch eine glänzende, klimatisierte Kathedrale der türkischen Hochgeschwindigkeitsbahn. Die Erleichterung währt nur kurz – ein uniformierter Wärter am Informationsschalter teilt uns bald mit, dass unser Zug, der Doğu Ekspresi (Übersetzung: Eastern Express), tatsächlich vom alten Bahnhof nebenan abfährt.

Was wir bei unserer Ankunft sehen, ist eine Studie der Kontraste: Wo die Marmorböden des neuen Bahnhofs auf scharfen Glanz poliert worden waren, ist der Marmor hier durch jahrhundertelanges Abreiben von Schuhen und Hausschuhen stumpf geworden. Wir sacken zusammen und beginnen sofort zu schwitzen.

Nach dem Zusammenbruch des Osmanischen Reiches im Jahr 1922 machte sich die neue türkische Republik daran, sich zu einem säkularen Staat europäischen Stils zu modernisieren. Dabei spielte das Schienennetz eine große Rolle. Während die osmanischen Eisenbahnen hauptsächlich gebaut wurden, im Besitz ausländischer Unternehmen waren und von diesen betrieben wurden, stellte sich Mustafa Kemal Atatürk, der Gründer der Republik, die neue Republik vor, die durch ein Eisenbahnnetz geeint würde. Der 1939 fertiggestellte östliche Abschnitt von Sivas nach Erzurum war von entscheidender Bedeutung für die Verwirklichung dieser Vision: Die berühmt-berüchtigten abgelegenen anatolischen Provinzen der Türkei sollten an das Bildungs- und Dienstleistungsangebot von Istanbul und Ankara angeschlossen werden, und bei Bedarf könnte die Strecke Militär nach Türkisch transportieren von Armenien abgetretenes Gebiet, jetzt Teil einer neuen Sowjetunion.

Vor einem Jahrzehnt war ich mit dem Motorrad durch die Provinzen Ostanatoliens gefahren und hatte das raue, bergige Gelände der Region aus nächster Nähe miterlebt. Das Gefühl, in den zerklüfteten Tälern geborgen zu sein, blieb mir im Gedächtnis, und als ich später in Laos eine Hydrogeologin traf, die sich von den ähnlich zerklüfteten Karstbergen des Landes inspirieren ließ, versuchte ich, sie mit meinem Wissen über die geologischen Besonderheiten zu beeindrucken. Sie hat natürlich alles durchschaut, aber ein Jahr später planten wir eine Reise mit dem Doğu-Express. Während in der Hochsaison im Winter ein spezieller Doğu Express für Touristen verkehrt, haben wir uns für den regulären Service entschieden, der als Transportmittel und nicht als Freizeitangebot dient.

Die wartenden Passagiere wirken glasig in der schweren Luft auf dem Bahnsteig. Zum Glück kommt der Zug mit frischer Brise, zehn Waggons, gezogen von einer Diesellokomotive, dem Rot der türkischen Flagge. Sobald es anhält, schleppen verschwitzte Passagiere ihr Gepäck an Bord und klettern nach oben, um Sitzplätze und Klimaanlage zu finden. Über 26 Stunden und 800 Meilen wird dieser Zug in die östliche Stadt Kars entlang der Grenze zu Armenien rollen.

Hundert Jahre später ist Atatürks weltliches Erbe unter Druck geraten. An Bord wird kein Alkohol ausgeschenkt und als gemischtes, unverheiratetes Paar ist es uns verboten, zusammenzuleben. Die Lösung besteht darin, einen ganzen Liegewagen mit vier Pullman-Betten zu buchen, die in gegenüberliegende Sitze versenkbar sind und mit dem grellen Stoff aus den 90er-Jahren überzogen sind, der hier anscheinend alle öffentlichen Verkehrsmittel gepolstert hat. Ich fühle mich zwar nicht wohl, wenn ich die doppelte Fläche bewohne, aber das große Fenster, die Steckdose und die abschließbare Tür unserer Hütte sorgen dafür, dass die Schuldgefühle in angenehmer Distanz bleiben.

Mit einem Schauder und einem Aufstoßen der Abgase fahren wir pünktlich los. Wir durchqueren eine Stadt, die im Hochsommer im Stillstand steckt, während Ankaras Bürokraten und Universitätsstudenten in ihre Hochhäuser zurückkehren. Einen Tag zuvor waren wir mitten im Geschehen gewesen, inmitten einer der ältesten Hauptstädte der Welt, und hatten Denkmäler für Atatürk und Ankaras hethitisches Erbe besichtigt. Aber jetzt klettern wir durch die Außenbezirke der gedrungenen Hügel mit einsamen Tankstellen und Stromleitungen. Ich spüre das Defizit der menschlichen Energie.

Zum Glück herrscht im angrenzenden Speisewagen die Kameradschaft, die zu Beginn einer langen Reise typisch ist. Wir sitzen mitten im Wagen an einem klebrigen Tisch, trinken Tee und schauen zu. Hier winden sich Kinder auf dem Schoß ihrer Eltern, während alte Männer starken Tee trinken, um den intensiven Austausch zu untermalen. Ein Mädchen, das zu klein ist, um die automatische Tür zu aktivieren, bleibt in der Luftschleuse zwischen den Waggons stecken und wird von ihrem lächelnden Vater befreit. Ein deutscher Tourist stellt einem Tisch alter türkischer Männer Death Metal vor. Sie sind unbeeindruckt. „Entweder gefällt es einem oder nicht“, sagt er sichtlich enttäuscht. Im Angebot sind Tee, Kaffee, Kaltgetränke und abgepackte Sandwiches. Ich freue mich, die gefüllten Weinblätter auszupacken, die wir an einem Bahnhofskiosk gekauft haben. Nach dem Abendessen schlafe ich auf der schwankenden Koje ein, während draußen ferne Lichter vorbeiziehen.

Ich wache im Morgengrauen auf. Sivas beginnt mit Wohnblöcken und Minaretten, die einen pfirsichfarbenen, von Dunst beschatteten Himmel durchschneiden. Der Bahnhof der Stadt ist, wie jede Haltestelle, eine Gelegenheit für die Raucher, auszusteigen, aber sie müssen sich beeilen. Bevor die Stadt erwacht, machen wir uns wieder auf den Weg und tauchen tiefer in Anatolien ein.

Von hier aus war der Bau der Strecke nach Erzurum am kompliziertesten. Einhundertachtunddreißig Tunnel waren nötig, um das ostanatolische Hochplateau zu durchqueren, das diese Gemeinden einst bekanntermaßen abgelegen gemacht hatte. Die türkische Regierung gab eine internationale Ausschreibung heraus, doch nachdem ausländische Auftragnehmer ihre Leistungen nicht erbrachten, übernahm sie das Projekt selbst – ein weiterer Grund, warum die Eisenbahnbranche stolz ist. Nach und nach öffnete sich jeder Bahnhof in festlicher Atmosphäre, bis am 6. September 1939 die erste Lokomotive vor den Augen von über 40.000 Menschen in einen mit Fahnen geschmückten Bahnhof in Erzurum einfuhr. „Erzurum liegt jetzt im Stimmumfang von Ankara“, verkündete ein Minister.

All diese Ingenieursleistungen sind zu sehen. Mit jedem Tunnel taucht die Kutsche in Dunkelheit ein, so dass es unmöglich ist, mehr als ein paar Sätze davon zu lesen Norman Stones Türkei: Eine kurze Geschichte. Nachdem ich mich durch ein paar Seiten gekämpft habe, schaue ich auf und komme mir wie ein Idiot vor. Die Türkei ist durch dieses Fenster, nicht in diesem Buch. Wir durchqueren eine enge Schlucht, unterhalb von Felswänden aus gebranntem Ocker, manchmal hart und flach wie Marmor, manchmal so krümelig wie ein Keks. Mein Partner erklärt, dass es sich dabei um geologische Vielfalt handelt.

Beim Kaffee im Speisewagen beschreibt sie, wie dieses Gelände das Produkt langsamer Gewalt ist. Berge entstanden durch die Kollision dreier tektonischer Platten: der arabischen, der eurasischen und der anatolischen. Wir kommen an Hütten am Schienenrand vorbei, in denen sich gewundene Risse die Wände hinaufschlängeln, eine Erinnerung daran, dass diese Strecke nicht nur gebaut, sondern dank der allgegenwärtigen Gefahr eines Erdbebens wieder aufgebaut wurde. Später erfahre ich, dass südlich von Erzurum ein Erdbeben der Stärke 4,1 auf der Richterskala registriert wurde.

In Divriği ertönt der Ruf zum Morgengebet und am Vormittag sind wir dem Euphrat auf der Spur. Nach einem Jahrzehnt Fernreisen mit der Bahn kann ich mich an keinen dramatischeren Anblick erinnern. Passagiere versammeln sich in den Gängen, um schweigend zuzusehen, wie Hirten ihre Herde bewachen, während sie unter dem Blick der herabblickenden Klippen das Aquawasser trinken. Angesichts der Antike der Hirten am Euphrat lohnt es sich zu fragen, ob Atatürks Ambitionen Möglichkeiten eröffnet haben, die über die wenigen Lira hinausgehen, die ein gaffender Tourist gegen Weinblätter eingetauscht hat. Heutzutage verfügen sowohl Erzurum als auch Erzincan über eigene Universitäten, und während die Zahlen zeigen, dass Armut, Kindersterblichkeit und Alphabetisierung seit Jahrzehnten alle in die richtige Richtung gehen, werden Chancen heute eher durch Steuersenkungen und Glasfaser als durch die Schiene geschaffen . Vielleicht ist es bedeutsamer, dass dieser Zug für seinen beabsichtigten Zweck gut genutzt wird: die Beförderung türkischer Menschen durch das schwierige Gelände ihres Landes. Der Erfolg wird an jedem Bahnsteig unterstrichen, wenn die Passagiere aussteigen, um ihre wartenden Familien zu treffen.

Hinter Erzurum weitet sich die Landschaft zu Ackerland – dem Ende des alten Eastern Express. Von hier bis Kars wurde die von Russland gebaute Strecke im Rahmen des Friedensvertrags von Alexandropol von 1920, der den türkisch-armenischen Krieg beendete, von Armenien abgetreten und 1957 auf die türkische Standardspur umgebaut. Wieder geht die Sonne unter, dieses Mal um Sonnenblumen hängen in der sengenden Hitze – trotz einer Höhe von fast 6.500 Fuß.

Es ist wieder dunkel und ich schalte das Licht aus, um eine Landschaft zu betrachten, die von einem tiefstehenden gelben Mond umspült wird. Mit einer Stunde Verspätung verstreicht unsere geplante Ankunft um 20.20 Uhr, da die Zeit ihre Definition verliert. Dann ein Klopfen. Der Kutscher wartet auf die Rückgabe unserer Bettwäsche. Draußen beginnen die Außenbezirke von Kars zu erscheinen. Ich mache das Licht an und wir stehen blinzelnd da. Es ist Zeit, in die Außenwelt zurückzukehren. Der morgige Besuch der Ani-Ruinen wird Entscheidungen und Logistik erfordern, die über das Timing von Snacks und Nickerchen hinausgehen. Ich bin nicht sicher, ob ich bereit bin.

Dieser Artikel wurde zuerst auf Condé Nast Traveler veröffentlicht.